타다의 존속 여부는 국내 공유경제의 향방을 가늠할 척도로 꼽혔다. 지난 10일 타다 베이직 서비스가 중단되면서 “공유경제의 미래도 끝났다”는 탄식이 쏟아진 이유다. 걱정거리가 없는 건 아니지만 좌절할 필요도 없다. 타다 사태가 남긴 시사점을 곱씹어서 공유경제의 미래를 밝힐 밑거름으로 삼으면 되기 때문이다.
 

승합차 호출 서비스 ‘타다’의 일부(베이직) 서비스가 중단됐다. 지난 3월 6일 국회 본회의에서 일명 ‘타다금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안이 최종 통과하면서다.

이 법안이 타다금지법으로 불리는 이유는 간단하다. 타다의 운영 기반이 되는 ‘11인승 이상 승합차는 기사를 알선할 수 있다’는 내용을 ‘항만이나 공항에서 대여ㆍ반납하는 경우’ ‘관광목적으로 6시간 이상 대여하는 경우’에만 허용하는 걸로 변경했기 때문이다. 새로운 법이 적용되기까진 1년 6개월의 유예기간이 있지만, 타다를 운영하는 VCNC는 4월 10일을 끝으로 베이직 서비스를 중단했다.

타다는 2018년 10월 출시돼 빠른 속도로 인기를 모았다. 수도권 회원만 약 170만명, 국내 모빌리티 셰어링 모델의 대명사로 자리를 잡았다. “한국에서도 세계시장에서 통할 공유경제 모델이 등장했다”며 많은 기대도 한몸에 받았다.

이랬던 타다가 베이직 서비스를 중단한 건 큰 의미를 갖고 있다. 타다의 존속 여부가 국내 공유경제의 향방을 가늠할 척도로 꼽혔기 때문이다. 국토교통부는 “여객자동차운수사업법 개정안이 각종 플랫폼 사업을 영위할 수 있는 근간을 마련했다”고 말한다. 

하지만 기존 택시사업의 테두리 안에서만 가능하다는 것이 문제다. 운수 관련 플랫폼 사업을 하려면 택시총량제와 기여금이라는 제도를 따라야 하는데, 이게 미래를 불투명하게 만드는 모호한 규제가 될 가능성이 높다.[※참고 : 택시총량제는 지역별로 택시 총량을 설정해 이를 넘지 않도록 공급량을 조절하는 제도다. 기여금은 운수사업을 하기 위해선 일정량의 기여금을 납부해야 한다는 게 핵심이다.] 
 

이런 불확실한 상황에서 거침없이 모빌리티 셰어링 사업에 뛰어드는 스타트업과 투자자들은 줄어들 수밖에 없다. 우리나라 공유경제의 미래가 걱정되는 이유다. 물론 불투명한 우리나라 공유경제의 미래에 등불을 밝힐 방법이 없는 건 아니다. 그러기 위해선 이번 타다 중단 사태가 시사하는 바를 되짚어볼 필요가 있다.

첫째, 국내 공유경제 시장은 여전히 답보상태에 머물러 있다. 미국에선 우버가 출시된 지 벌써 10년째다. 처음엔 미국 뉴욕주에서도 택시업계의 반발이 컸다. 하지만 지금은 우버와 유사모델, 택시업계 등 다양한 모델이 치열하게 경쟁하는 시장이 됐다. 

최근엔 자가용을 빌려주고 자동차 할부금을 갚는 등의 생각지도 못했던 사업모델이 등장하고 있다. 이해관계가 얽힌 단체들에 갇혀 있는 우리나라 공유경제와 대조적이다. 

둘째, 소비자가 무엇을 원하느냐다. 우리나라의 택시 서비스는 매우 열악하다. 출퇴근ㆍ심야시간에 택시잡기란 하늘의 별따기만큼 어렵다. 하지만 택시업계는 기득권 유지만을 생각하고, 취약한 서비스를 개선하려는 노력은 하지 않는다. 타다 서비스가 소비자들의 인기를 한 몸에 받은 이유가 여기에 있다. 택시업계는 물론 정부도 자정기능을 강화하고 변화를 모색해야 한다.

셋째, 택시업계에 고착화된 문제를 다시 살펴야 한다. 특히 법인택시의 사납금은 고질적 문제다. 택시기사들은 사납금을 채우기 위해 끼니를 채우긴커녕 화장실도 가지 못하고 운전을 한다. 그렇게 운행해도 한달에 200만원도 손에 쥐기 어렵다. 미래 먹거리 확보를 위해 경쟁력도 높여야 한다. 정부와 지자체가 머리를 맞대고 새로운 사업모델을 강구해야 하는 이유다.

넷째, 국토부의 책임의식이다. 타다는 지속적으로 국토부에 유권해석을 요청하며 서비스를 운영해왔다. 위법요소가 있는지 없는지를 확인한 거다. 법원 역시 1심에서 타다에 무죄를 선고했을 만큼 문제가 없었다. 하지만 국토부는 법에도 없는 규정을 새로 만들면서 뒤늦게 타다를 부정했고, 그 결과 타다는 서비스 중단을 피하지 못했다. 이 책임은 분명 국토부에 있다.

마지막으로 국토부가 제시한 상생모델에 과연 미래가 있느냐는 것이다. 앞서 말했듯 국토부는 타다금지법의 통과와 함께 ‘플랫폼 기반 모빌리티 혁신의 새 시대’의 개막을 선언했다.

하지만 혁신의 전제조건으로 꼽히는 선진형 네거티브 규제 정책이 지속될 수 있을지는 의문이다. 과거 행보를 봤을 때 여론과 이해관계 단체의 반발에 따라 정책의 방향이 바뀔 가능성을 배제할 수 없기 때문이다. 실제로 지난 1년 반 동안 공유경제의 미래를 보장하는 규정 마련을 위한 협의를 이어왔지만 아직 명확하게 조율된 게 없다.

공유경제 모델의 불모지

현대차그룹이 지난 3년간 국내에 투자한 비용은 전체의 약 3%에 불과하다. 나머지는 세계 시장에 투자했다는 건데, 그중에서도 대부분의 투자처는 공유경제 모델이었다. 우리나라가 공유경제 모델의 불모지라는 방증이다.

새로운 시대를 맞이하기 위한 과제는 한둘이 아니다. 이해관계가 있는 단체는 치열하게 자정 노력을 해야 하고, 정부는 미래를 바라보는 시각을 키우고, 입법부는 미래 먹거리 확보를 위해 제도적 기반을 마련해야 한다. 이를 통해 택시업계를 포함한 다양한 사업모델이 치열하게 경쟁하고 상생하는 장이 창출되길 바란다. 

김필수 대림대 자동차학과 교수
autoculture@hanmail.net | 더스쿠프

김정덕 더스쿠프 기자 
juckys@thescoop.co.kr

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